由于齐瑞汽车的新能源汽车生产线技术限制,一台归真的裸车实际制造成本,在5.5万左右。
也就是说,大唐重工每卖出一台归真,只能赚4999元,而且考虑到销售成本和售后成本,可以说基本就不赚钱。
因此卖车,在张晴制定的整个商业模式中,完全不属于盈利环节,它是真的只是通过交个朋友的方式,在推动换电模式。
一旦大量的用户开始使用归真,盈利才可能开始。
首先是电池租金,
宁德时代在经过成本分析后,帮大唐重工代工钠电池的报价是300元/wh,大规模制造的成本,确实能做到比磷酸铁锂电池低50%左右,
甚至在形成更完善、更庞大的产业链后,还有进一步压缩的空间。
但目前来说,一个80kwh的电池包,成本是2.4w,按照400/月的租金来算,大概需要5年才能收回电池成本。
不过因为固态钠电池的循环寿命,比液态锂电池要长一倍多,用了5年的纳电池远没有到报废的时候,
如果维护得当,一直使用慢充,理论上用个12年健康度才会掉下90%,
而且健康度掉到90%以下,还能用来储能,继续发挥差不多十年的余热。
所以卖电池包的长期利润,至少在三倍以上。
只不过这個利润,属于细水长流的类型,要五年后才能开始躺赚。
但康驰其实根本不用等这么久,等市场形成一定规模后,他只要把项目估值,卖一部分股份给叁桶油和电网,就能回笼一大笔资金。
等于是把将来能赚到的钱,提前取出来。
所以康驰巴不得所有车企,都纷纷响应号召,向市场推出换电车型,一起把蛋糕盘子做强做大。
其实除了卖电池,换电站同样也能带来巨大的利润。
电网给他们的谷时电价是0.16元,意味着他们每卖出一度电,差不多就能赚1元。
如果每辆换电车,平均一个月用‘两箱电’,就能带来至少160元的收益。
如果换电车型能够全面普及,保有量上升到以1亿为单位的话,那光是卖电,每个月就是160亿的收益,
扣除掉换电站的运营成本,一年的利润也绝对超千亿。
而且,这还只是按照一箱电,只有80度电的最低标准来算的。
如果算上将来必然会出现的大型电动卡车,再以大卡车一个月普遍上万公里的里程来算的话,这个利润空间绝对更加劲爆!
因为华国目前有足足1389万辆营运货车,每月行驶总公里数超千亿,承担着75%的货运物流任务!
因此在大唐重工发布会结束后,第一时间意识到康驰这块钠电池和换电模式,可能带来巨大能源变革的,并不是乘用车市场,反而而是华国重汽、东风重卡、福田汽车等卡车制造集团!
华国重汽董事长杜军昌,立即召集了一众高管和工程师,在会议室内进行了电动重卡的可行性分析。
“300wh/kg能量密度,800kwh的电池包租赁模式,加上换电模式……”
当杜军昌陈诉完刚刚大唐重工发布会的主要内容后,所有人顿时都意识到了这件事对重卡市场的重大影响。