第30章 骚操作(求推荐票五星好评)
40米,
60米,
80米,
100米,
300米,
360米,
……
高度计上的数字不断被刷新。
立川ik—95c教练机以35度斜向攀升,发动机动力顺畅,机身平稳。
此时说不激动那是骗人的。
第一次独自驾驶教练机起飞升空,做到了常人一辈子都不敢做、也做不到,做不成的壮举,换谁谁不激动。
何止是激动。
当飞机三个轮子全部离地的那一刻,在稳定操作的同时,周至寒浑身都起鸡皮疙瘩了。
一连三个深呼吸,平抚身上的鸡皮疙瘩。
在飞行操作手册的提示下,周至寒逐步将飞机的仰角拉高。
当教练机的爬升角度与延伸的地平面呈现出70度时,周至寒将节流阀前推到底,油门给到了最大。
“轰!”
发动机爆发出更大的轰鸣声,转速达到了顶峰。
增压器调节旋钮运作正常
增压器压力计正常
螺旋桨变距杆间距正常
压头加热开关正常
发动机转速表正常,
发动机温度表正常
风冷调节阀运转正常
战机推动三重压力数据表中间的指针稍微偏高,仍属于正常范围之内,这说明单发发动机的推力已经达到了顶峰,它与机身的连接,机身与机翼的连接,都处在上升压力安全之内。
这一款立川ik—95c教练机的最高飞行升限为3410米,只要平时维护得当,机体在3000高度全速飞行时,所承受的空压也在可控安全范围之内。
在二十世纪的三、四十年代,各国的战斗机性能相差无几,当它们在空中无战事状态中飞行时,飞行高度都是控制在1500米—2000米以下。
在这个高度内飞行,飞机舱内的温度对驾驶员来说最合适,航空燃料的消耗也是最经济的。
这个时期的很多战斗机,机身的打造并不全部都是钢铁金属各种钛合金,除了几个重要的、不可替代的位置是钢板金属外,很多地方是用高密度的木头和塑料代替的,这样做的好处是,可以减轻飞机的重量,增加飞机的各种机动能力,减轻油耗。
当然,这样做这并非是为了偷工减料,而是无奈之举,受到当下的发动机技术的限制,发动机动力不够支撑机身重量,就只能舍弃机身的质量,提升战机的机动性,提高空战时的存活率。
还有一个重要的原因,是战争的损耗极大,原材料极度匮乏。
就比如日本的零式战机,重量2000公斤都不到,所以说这款战机的动力就显得特别强悍,爬升的速度快,转弯半径更小,灵活机动,是二战最初盟军战机的梦魇。
但机身的材料也限制住了零式飞机上升的高度,这款战机只有在空战时才爬升到4200米以上不到5000米,然后以牺牲高度换取速度为代价快速俯冲下来,发动攻击。
平时,各国战斗机很少在2000米以上高度飞行,只有在战时躲避对方机枪和机炮、高炮,或者和对方战机展开空战时,为了争夺高空开火优势,急速爬升到最高升限,然后机头下压,形成俯冲,以速度换取高度,对敌机形成以12点,10、14点方位为最佳开火点的优势,发起机载武器打击。
飞行高度超过2000米以上时,气温会逐渐下降,航空燃料的消耗也会相应增加。
当飞行高度达到3000以上米时,驾驶舱里的温度,和地面温度之间,将会产生18~25度的差距。
目前,纽约的温度是22~26度之间,在3000米上空飞机驾驶舱的温度则只有—3~8度。