将原本设计为7.5吨级别的发动机增加推力到12吨,这样的技术跨度之大,饶是杨辉也有些迷糊了,cfm-56系列能够从9吨覆盖到15吨,这是因为人家核心机牛逼啊,一开始用的就是军用大推的核心机,相比之下cg-2000采用的中推核心机就属于先天的定位不同。
作为从中推核心机基础上发展出来的一款大涵道比涡扇发动机,虽然用上了一系列比较激进的技术方案,使得这款发动机的性能是相当不错,但这东西真的想达到12吨的门槛,这还真的是有些困难,除非
“那么温总师的意思是说,我们要在cg-2000的基础上使用长涵道混合尾喷管技术?”
事实的确如同杨辉所猜想的一样,在温总师看来,要想实现cg-2000系列发动机最大推力达到12吨的门槛,除了采用刚才说的这一技术以外,其他的是别无选择。
终于还是要走到这一步了,不过杨辉也并不为此感到失望,要是真的能够给cg-2000发动机开发到这一推力级别,其他的也就别无所求了,差不多对整个中推核心机的开发也就是全部完成了。
所谓长涵道混合尾喷管技术,就是指的是通过延长外涵道机匣,一直要到发动机的尾喷管处,这就和高涵道比涡扇发动机通常使用的外涵道、尾喷管平行排气技术有了很大的区别,说的直白一点:这种技术开发的就类似一台没有加力燃烧室的军用涡扇发动机。
它最大的好处就是可以把外涵道的冷气、内涵道的高温燃气通过掺混器混合到一起,和传统的高涵道比涡扇发动机冷气、热气分开排放有了很大的区别,这带来的好处则是非常之多。
首选,混合排放可以使风扇的效率显著提高,不管是处于大功率输出的飞机爬升阶段。还是空中的经济巡航阶段,它都有很好的效率提升。
同样的,采用这种技术之后,内外涵道气流掺混率可以达到百分之七十以上,就可以降低尾喷管的排气温度,减少内涵道气流的热损失。內外涵道气流的产掺混之后,还能够有效的降低排气速度。
这些好处之多是数都数不过来,综合了这些好处之后,发动机的工作效率、推力都可以有一个非常大的提高。
工作效率的提高之后,就可以使装备这种发动机的飞机在飞行中可以有效降低油耗2%-3%,甚至连发动机的噪音都可以有效的控制并降低5%,可以说这种技术是非常好的一种工东西。
在罗罗的rb-211系列上面使用了它之后,cfm-34-5c发动机也紧接着使用这种技术,而v-2500发动机为了给a321提供足够的动力。同样也装上了这种东西。
算过了之后就知道,采用这种技术的发动机如rb-211是要装备到远程宽体客机上面的,而cfm-56-5c则是要装上a340客机上面、v2500也是为了装上a321这款载客200人往上的大家伙才用上了这东西。
总的来说,使用这种技术是要把发动机的推力榨干、发挥到极致才用上的,比如cfm56-3c4的推力就是整个cfm-56家族推力最大的,其高达15炖的推力简直是把整个cfm56系列的推力榨干到了极致,当然这里面也有因为发动机的涵道比增加的原因。