侧板技术资料早就研究齐活了,现在拿出的都是各种整理后的数据,零零总总看起很有真实感,资料加起来重量要按千克为单位来计算,好在经过系统研究整理之后就显得比较简单、明了。
尽管一开始就先入为主的认为侧板技术丑的一比,但真正把这些资料看完了大概之后,调研组心里已经有了自己的想法。
资料上各种数据详细的佐证了侧板技术确实是一种可行的好东西,这些资料要说造假是绝对没有可能的,项目署名不仅仅有西南科工气动技术科研人员,还有共和国专门负责风洞试验的科研人员。
这些都明白无误的指出了一条新的路子,使用侧板技术代替电传动飞控,从而达到低成本却又能让飞机保证原有的机动性不至于下降低太多。
“照这样说,侧板技术的确可以解决大边条翼的气动缺陷,能代替电传飞控的部分能力,但yz1验证机中的电传飞控技术并不仅仅只是起着简单的增稳作用,它还能有效的减轻飞行员负担,将飞行员从繁重的飞行任务中解放出来。”
电传飞控技术的好处有很多,不仅仅在于可以提供更好的飞行品质,能有效的拟补气动缺陷,还可以凭借机载计算机的低级智能,进行一些繁琐而又相对简单的飞行动作。
另一方面则是因电传系统本身的传动性质带来的优点,电传系统是通过将飞行员作用在操纵杆上的机械信号翻译成电讯号,再通过电缆传递。最后由电机来执行动作,从而完成对飞机的操控。这里面就省掉了液压传动装置、液压管路等等
整掉的这些笨重的机械装置的同时,还可有效的解决气动补偿的问题。
在老式机械操作系统中为了弥补可动翼面的铰链力矩。减轻飞行员操作飞机所必的力,最大限度的保存体力。
这就需要在各个可动翼面都装上气动补偿装置,采用了电传系统之后,就不需要这些所谓的气动补偿装置了,直接通过执行飞行员命令的电机输出更大的扭矩就可以做到,操纵杆和最终的执行元件没有直接的刚性连接,自然就不需要有更多的力气。
甚至使用了电传飞控之后,只要愿意,完全可以将操纵杆设计成用手指轻轻一拨就完成拉、推杆行程。这种情况下的飞行中那可真的就是省力到了极点,气动舵面的铰链力矩就不再是飞行员所要克服的一大难点。
别小看这种设计,似乎对体力的节约并不多,但真若是一款要做长途奔袭的飞机,那一路上光是同铰链力矩作斗争就能损耗飞行员很多体力,真正作战的时候怎么办?即使通过启动补偿解决了这个问题,飞行员节约了体力,但那笨重的补偿装置一点儿也不轻。
而有了电传飞控之后,这些问题都可以迎刃而解。所以说电传飞控的大行其道,并不是没有道理,杨辉也知道这些,但没办法现在就是没钱。那就只能牺牲一下好了。
“对于电传飞控带来的其它优点,我们现在并不能拿出太好的代替方案,航线自动飞行只能单独通过自动驾驶仪完成。机械操纵装置、气动补偿装置就只能是采用歼七四的老式机械方案。”
这就是低成本方案,不管什么时候。都必须贯彻一分钱一分货的基本原则,好在这些老式的机械装置增加的重量也不是不能接受。
首先就是机械操纵系统这东西。明确的说,即使有了三轴四余度数字式电传飞控,机械操纵系统依然不可能拆除掉,这东西是飞机的最后一套保命符。
当电传飞控失效、或者机载电脑死机之后,最后还是得要依靠机械操作系统活命,用以返回机场,这是国际飞机设计的惯例,大家都是这样设计的,肯定是有所道理的。
所以,机械操纵系统的那些死重依然还是的要带着的,也就是说,在实际情况中的电传飞控对飞机的减重并不是太明显。
气动补偿这些死重就是绝对的没法解决的,既然不用电传飞控要节约钱,那就背上这些重量吧,好在这些重量经过西南科工技术人员计算之后,发现还是可以接受。